Но Ямаха не прекращала своих экспериментов с рядными двойками, создав сначала XS650 (1970-1981 гг.), а затем XTZ750 Super Tenere (1989-1995 гг.). В 1991 году публике был представлен TDM, а TRX появился в 1996 г. В настоящее время больше ни одна компания не производит рядных двоек объемом более 500 куб.см., за исключением Лаверды и нескольких британских специалистов, которые строят двухцилиндровые рядники из комплектующих под заказ. По-видимому, объяснение этому найти несложно: выжимать мощность намного легче из высокооборотных многоцилиндровых моторов. А что касается двоек, то V-образный вариант стал предпочтительнее в силу более короткого, а значит более жесткого коленвала и лучшего статического баланса.

Я взял на испытания свой TDM у Brands Hatch в августе. На чемпионате мира супербайков среди множества других, даже экзотических мотоциклов, он явно стоял особняком. Желто-серебристая окраска, футуристические обводы - все это привлекало внимание. Уже нет того имиджа "Mad Max", присущего старой модели. Ему на смену пришли более плавные линии облицовки, новое лобовое стекло, блок фар, улучшенное сиденье, новый бензобак и обновленное хвостовое оперение. Он до сих пор так же отличается от всех других мотоциклов, но теперь в нем чувствуется законченность форм и дизайна, как будто его коснулась рука артиста. Если хотите, некая изысканность, которой раньше так не хватало.

Коснитесь кнопки стартера - и TDM оживет, окутав всех окружающих ласкающим слух выхлопом с ноткой хрипотцы, в которую подмешаны столь характерные для 270-градусной схемы неровные, слегка постукивающие тона. Причина использования столь необычной схемы взаимного расположения шеек коленвала - в желании производителя выровнять кривую мощности во всем диапазоне оборотов, то есть поднять ее на низах и тем самым исправить один из самых характерных недостатков рядных двоек, оснащенных 360-градусными коленвалами, характеристики которых не позволяют раллистам тянуть по песчаным проселкам на пониженных оборотах и раскручивать двигатель с низов под нагрузкой. Нет смысла иметь преимущество по мощности, если нельзя использовать его в максимально возможном диапазоне оборотов. Поэтому Ямаха спроектировала коленвал, в котором шатунные шейки расположены под углом 270 градусов по отношению друг к другу - теперь для нового двигателя характерны последовательные неровные, но сдвоенные импульсы мощности, улучшающие тягу на низах, и в этом его схожесть с V-образными собратьями. Новый мотор ощущается совсем по-другому, звучит по-другому, но при этом делает именно то, на что рассчитывали проектировщики, а именно выдает больший момент в среднем рабочем диапазоне и, как следствие, обеспечивает лучшую тягу и сцепление с грунтом на плохих и кроссовых дорогах.