Мы в шоке! Независимо от того, кто управлял Kawasaki ZX-6R, в гонке на дороге общего пользования ни один из гонщиков не сумел обойти TDM!

Под управлением любого более-менее умелого водителя "белая ворона" от Ямахи доказала, что она может выступать в качестве достойного соперника современным спортбайкам в диапазоне скоростей, достижимых на обычных дорогах.

Если наклониться в повороте и на выходе резко открыть ручку газа, то начиная с отметки 5000 об/мин и более чувствуется довольно ощутимый пинок - ощутимый до такой степени, что вилка разгружается, переднее колесо теряет контакт с дорогой, а руль начинает дрожать в руках. Но если покрытие достаточно сухое, то это не повод, чтобы нервничать - сноса колес не происходит.

Совсем другая ситуация с ZX-6R. Стоит на нем резко отвернуть ручку газа на выходе из поворота, и - если это случилось на оборотах, близких к максимальным, то есть в районе 10 тысяч и выше - результатом станет резкая пробуксовка, активное и зачастую неожиданное, а потому неконтролируемое козление, хайсайд и, как следствие, сутки на больничной койке. И вот осознавая, что сценарий может развиваться именно так, гонщик на ZX-6R проявляет минимум необходимой осторожности, немного сбрасывает газ, и� этого оказывается достаточно, чтобы отстать от TDM, который вырывается вперед как раз на таком повороте. В полную силу Ninja начинает демонстрировать свою мощь в диапазоне от 10 до 14 тысяч об/мин, то есть примерно на тысячу оборотов завалив тахометр в красную зону, поэтому его высокооборотный четырехцилиндровый двигатель требует ювелирной точности при работе с газом, в то время как его двухцилиндровый собрат в этом смысле не слишком притязателен.

Оптимальный диапазон работы двигателя Ямахи - от 5 до 7 тысяч оборотов. Но даже если тебе суждено вывалиться из этого диапазона, все равно мотор достаточно гибок, чтобы суметь или как минимум попытаться спасти положение. Он отлично подхватывает и мощно тянет с самых низов, в первую очередь благодаря новому по сравнению с моделью 1996 года 270-градусному коленвалу, схожему с тем, который применяется на TRX. Среди других изменений отметим обновленный дизайн, 43-миллиметровую вилку, более мощные тормоза и четкую коробку передач.

ZX-6R, в общем-то, тоже обладает лучшим моментом на более низких оборотах, но "пинок под зад" у него не настолько силен, как у Ямахи. Здесь он более кратковременный, в отличие от TDM, на котором подхват ощущается с самых низов и "далее везде", пока не кончится тахометр. Впрочем, оба мотоцикла с готовностью встанут на заднее колесо, стоит лишь чуть буксануть сцеплением.

Предельные возможности шин Dunlop (TDM) при торможении испытывать легче. Мягкая подвеска TDM при торможении клюет сильнее, чем спортивная вилка ZX-6R. С другой стороны, дозировать тормозную силу на TDM проще за счет большей чувствительности рычага, да и тормоза здесь исключительно мощные, и даже когда ситуация, казалось бы, начинает выходить из-под контроля, почти всегда можно додавить рычаг еще немного, и все встанет на свои места.

По управляемости TDM немного проигрывает своему сопернику - диапазон возможностей ZX-6R в этом смысле пошире. Но куда важнее то, что Ямаха заблаговременно подсказывает своему водителю, что они на пределе и надо быть осторожнее. В противоположность этому, Ninja позволяет гонщику оторваться без оглядки, по полной программе, но когда ты уже летишь во весь опор и машина начинает высказывать свое недовольство, бывает слишком поздно что-либо исправлять.

Тормоза на TDM обладают недостаточной обратной связью, в отличие от Kawasaki, которая оснащена более жесткой подвеской. Из-за этого Ямаха клюет носом перед каждым поворотом. Тормозная система здесь вполне надежна и адекватна, но при равном замедлении клевок у TDM проявляется сильнее, чем на ZX-6R, что смазывает чувство сцепления передней шины с дорожным покрытием. Как следствие, тормозить на грани юза сложнее. Ночью оттормаживаться перед крутым поворотом становится проблемой - передок настолько уходит вниз, что даже луч дальнего света целится в асфальт всего в нескольких метрах впереди мотоцикла.

Но все же основной фактор, ограничивающий возможности TDM по сравнению с ZX-6R - это дорожный просвет. Впрочем, в реальном мире его более чем достаточно. Нечасто случится так, что TDM улетит в повороте, который нормально проходится на ZX-6R.

Преимущество TDM - в посадке водителя. В то время как сгорбившийся гонщик на Kawasaki еще силится разглядеть профиль поворота, TDM благодаря высоко расположенной оси зрения седока позволяет ему разглядеть все неровности участка и принять решение на мгновение раньше. Стоит привыкнуть к более высокой посадке, и вы не пожалеете. Широко разнесенные рукоятки руля способствуют оптимальному перераспределению веса водителя в крутых виражах. Ничего не стоит немного сдвинуться вперед, и поворот проходится увереннее.

После выпуска первой партии GSX1100F прошло девять лет, но и сегодня он остается вполне достойным спорт-турером. На нем останавливают свой выбор многие мототуристы, но во многих случаях TDM становится еще лучшим вариантом для туризма.

Сиденье на новой модели Ямахи ниже и более комфортабельно по сравнению с предыдущей моделью. В нем можно без устали провести весь день, а расположенные ниже подножки - залог того, что ноги во время езды не будет сковывать усталость. Мотоцикл только выглядит высоким, но даже водители ростом 160 см не испытывали на нем трудностей.

Как и в случае с GSX, благодаря своей конструкции он обеспечивает очень хороший комфорт на высокой скорости. Спутать "креслоподобные" ощущения удобного сиденья GSX ни с чем нельзя, но признаемся, что слезая с TDM'а в пункте назначения, испытываешь ничуть не меньшее удовлетворение от практически полного отсутствия усталости. При этом TDM смотрится более агрессивно-вызывающе, пусть на деле это и не совсем так.

Плавные обводы нового переднего обтекателя на Ямахе способствуют отличной защите верхней части тела водителя от ветра и непогоды, чего не скажешь о ногах - на Suzuki защита ног выполнена лучше.

Массивный нижний обтекатель на GSX отлично выполняет возложенные на него функции и практически полностью защищает ноги ездока от воды и грязи. Единственный недостаток - шум от лобового стекла на больших скоростях. Причем чем выше его поднимаешь (высота стекла регулируется электроприводом от кнопок, расположенных на руле), тем сильнее становится шум.

Оба мотоцикла способны в течение целого дня покрывать милю за милей на скоростях порядка 160 км/ч без особой усталости для водителей. Но на обгонах Suzuki демонстрирует второе из своих преимуществ. В диапазоне от 2 до 10 тысяч об/мин на пятой передаче он почти так же, как круизная ракета Kawasaki ZZR-1100, ошеломляет динамикой разгона. Мотор жужжит раздраженным шмелем, но тянет без малейшего намека на провал. Поэтому GSX расправляется с дорожным полотном более непринужденно, чем Ямаха.

GSX1100F, побывавший на нашем тесте, укомплектован боковыми кофрами Givi, которые не входят в стандартное оснащение. Нам они очень понравились. Для Ямахи в качестве опции предлагается кофр Krauser K3, который стильно смотрится и вмещает шлем-интеграл. Как на одном, так и на другом мотоцикле установка мягких боковых кофров, перекидываемых через пассажирское сиденье, не влечет проблем с управляемостью. Оба оснащены удобными крючками для крепления багажа с помощью резиновых стяжек.

Пассажир TDM'а через некоторое время почувствует себя не очень удобно - положительный эффект от комфортабельного сиденья и низкорасположенных подножек смазывается неэргономичными боковыми поручнями. За них неудобно держаться, особенно при разгоне или торможении. В этом смысле поручень Suzuki намного более удобен - он размещен позади сиденья. Наличие пассажира не сказывается на управляемости и динамике тестируемых мотоциклов, если только это не гигант-тяжеловес.

Для перевозки пассажира на GSX необходимо изменить силу предварительного поджатия пружины, затянув на два щелчка регулировочное кольцо на заднем амортизаторе. TDM оснащается более удобной системой, приводимой в действие рычагом под сиденьем. Этот рычаг подтягивает вторую пружину амортизатора и добавляет жесткости задней подвеске.

TDM - более стильная и универсальная альтернатива Suzuki, и он делает все почти также хорошо, как и GSX, а кое в чем превосходит его. В силу присущей ему универсальности он доставит вам больше удовольствия. Он на голову выше как ZX-6R, так и GSX1100F в части тех вещей, которых вы больше всего ожидаете от мотоцикла и ради которых он, собственно, и покупался.

В городе благодаря высокой посадке он дает возможность просматривать дорогу далеко вперед, поверх крыш автомобилей, а небольшая габаритная ширина позволяет легко просачиваться через пробки. Углы поворота руля просто огромны, но при этом развесовка мотоцикла настолько хороша, что позволяет при необходимости на малой скорости использовать его полный диапазон вплоть до крайних положений.

Сочетание хорошей тяги на низах и наличие сенсора положения ручки газа (Throttle Position Sensor), призванного улучшить характеристики двигателя при наборе оборотов и изменяющего угол опережения зажигания в зависимости от режима движения, приводят к тому, что при определенных условиях мотоцикл проявляет излишнюю резкость. Раздражающая задумчивость коробки дополняет картину.

Основной недостаток ZX-6R полная неприспособленность для езды по городу. Из-за того, что практически весь вес тела перенесен на руки, расположенные на низких рукоятках руля, они сильно ноют и затекают, а перемещение в плотном потоке сводится к постоянным отщелкиваниям между первой и второй передачами. Углы поворота руля явно недостаточны для того, чтобы протискиваться между машинами в образующихся пробках.

А после того, как вам удалось просочиться к красному сигналу светофора через толпу машин, наибольшее внимание привлекает, конечно же, TDM. Яркая окраска, тонированное стекло и струящиеся обводы пластика бросаются в глаза. Он настолько стильный, что иногда в голову приходит мысль: "Не надеть ли мне костюм, чтобы соответствовать?".

ZX-6R тоже обладает своим стилем, но люди, далекие от мотоциклов, не обращают на него столь явного внимания. Громкие вопли выхлопа, которые он издает при разгоне, вкупе с характерным шумом воздуха, засасываемым во впускной тракт, могут привлечь нежелательное внимание.

В случае с GSX1100F ни о каком стиле говорить не приходится�