По данным U.S. Department of Transportation,

В 1994 году в США произошло 2304 ДТП с участием мотоциклов со смертельным исходом. В результате расследований было признано, что в 76% случаев причиной ДТП явились ошибочные действия мотоциклистов. Шлемы - не единственное, что может спасти мотоциклисту жизнь. Не менее важно научиться управлять мотоциклом. В неумелых руках он опасен. Курс по безопасному вождению мотоцикла - доказательство того, что вы подходите к этому вопросу со всей ответственностью.

Я понимаю, что согласно статистике, использование шлемов приводит к травмам спинного отдела, но если вы придерживаетесь безопасных приемов вождения, то вероятность получения такого рода травм минимальна. Из 2304 ДТП со смертельным исходом, происшедших в 1994 году, 43% погибших мотоциклистов и 48% пассажиров были без шлемов. Это означает, что около 518 человек могли бы не погибнуть, если бы на них оказались шлемы. Конечно, не во всех этих ДТП у людей была возможность выжить, даже если они были в шлемах. Поэтому указанное количество мотоциклистов, которые могли бы выжить в авариях, было рассчитано, исходя из типа ДТП и степени полученных повреждений.

Количество случаев ДТП со смертельным исходом из расчета на 10 тысяч зарегистрированных мототранспортных средств, однако, с 1985 года снизилось почти на целых 29 процентов (так, если в 1985 году происходило около 8.4 смертельных случая на 10 тысяч мотоциклов, то в 1995 году эта цифра упала до 6.0). Для водителей автомобилей за тот же период это снижение составило лишь 10 процентов (то есть если в 1985 году происходило порядка 2.0 ДТП со смертельным исходом на 10 тысяч автомобилей, то в 1995 году их было 1.8). А смертность среди мотоциклистов из расчета на 100 миллионов миль пробега снизилась аж на 55 процентов (с 50.2 случаев в 1985 году до 22.6 в 1994), что впечатляет, особенно по сравнению с всего лишь 26-процентным снижением этого показателя для водителей и пассажиров легковых автомобилей (с 1.9 до 1.4).

В США доля мотоциклов составляет 2 процента от общего числа всех зарегистрированных транспортных средств, а если исходить из суммарного пробега всего транспортного парка страны, то их доля снижается до 0.4 процента. Мотоциклисты в 1995 году участвовали в 1 проценте от общего количества зарегистрированных ДТП, но при этом доля смертельных случаев в ДТП с участием водителей мотоциклов составляет 5 процентов от общего числа смертей на дорогах страны. Если исходить из общего числа погибших участников ДТП, включая пассажиров мотоциклов, этот процент возрастает до 6. Количество пострадавших в ДТП мотоциклистов и их пассажиров составляет 2 процента от общего количества водителей транспортных средств, пострадавших в ДТП в этом году.

Около половины всех мотоциклов, ставших участниками всех ДТП со смертельным исходом в 1995 году, совершили столкновение с другим транспортным средством. Из числа таких ДТП (то есть ДТП с участием двух транспортных средств) 79 процентов мотоциклов получили фронтальные повреждения. Только 5 процентов были повреждены в результате удара сзади.

Вероятность столкновения мотоцикла с неподвижным объектом с последующим смертельным исходом для мотоциклиста намного выше, чем для водителя автомобиля. Так, в 1995 году столкновения мотоциклов с неподвижными объектами и со смертельным исходом составили 29 процентов от числа всех зарегистрированных ДТП с участием мототехники, что превышает подобные показатели по легковым автомобилям (23%), легким (19%) и тяжелым грузовикам (7%).

В 1995 году произошло 1089 ДТП со смертельным исходом и с участием двух транспортных средств, одним из которых был мотоцикл. В 36 процентах (390 случаев) другое т/с поворачивало налево при том, что мотоцикл двигался прямолинейно, опережая или обгоняя это т/с по соседней полосе. В 29 процентах (317 случаев) как автомобиль, так и мотоцикл двигались прямолинейно.

Согласно данным полиции, расследовавшей ДТП, в 76 процентах от общего количества смертельных ДТП с участием мотоциклов в этом году, имели место одна или более ошибок водителя мотоцикла, однако не указывается, являлись ли они непосредственной причиной ДТП. Наиболее часто встречается ссылка на "слишком высокую скорость движения для данных дорожных условий".

Почти половина всех ДТП со смертельным исходом и с участием мотоциклистов произошли в 1995 году в 7 штатах США: 260 в Калифорнии, 181 во Флориде, 128 в Техасе, 108 в Огайо, 101 в Иллинойсе, 92 в Нью-Йорке и 84 в Пеннсильвании.

Более 21 процента водителей мотоциклов, которые стали участниками ДТП со смертельным исходом в 1995 году, управляли мотоциклами с водительскими удостоверениями, недействительными на момент столкновения, в то время как в подобных случаях с водителями автомобилей эта цифра равна 12 процентам.

Мотоциклисты, участвовавшие в смертельных ДТП, почти в два раза по сравнению с водителями автомобилистов (24 процента против 13) лишались ранее прав управления т/с по разным причинам с задержанием в/у. Почти 7 процентов мотоциклистов, ставших участниками ДТП со смертельным исходом в 1995 году, до этого подвергались как минимум одному задержанию полицией за управление мотоциклом в состоянии алкогольного опьянения, судя по записям из базы данных полиции, что приблизительно в два раза выше, чем в случае с водителями автомобилей (менее 4%).

Количество алкоголя в крови у мотоциклистов, ставших участниками ДТП со смертельным исходом в 1995 году, было намного выше, чем у прочих участников движения, в частности концентрация алкоголя доходила до 0.1 г на децилитр (1 г/л) и выше. Из общего числа смертельных ДТП, отсортированных по видам транспортных средств, недопустимо высокий уровень алкоголя в крови был зарегистрирован у 29.1% мотоциклистов, у 22.4% водителей легких грузовиков, 19.2% - водителей легкового автотранспорта и у 1.3% водителей тяжелых грузовиков.

В 1995 году 30 процентов смертельно травмированных в результате ДТП мотоциклистов находились под воздействием недопустимо высоких доз алкоголя (1 г/л и выше). В крови еще 11.5% был обнаружен более низкий уровень алкоголя (от 0.9 до 1.0 г/л).

Наиболее высокие концентрации алкоголя были найдены в крови смертельно травмированных водителей мотоциклов в возрасте от 35 до 39 лет (45.8%). Вслед за ними идут мотоциклисты в возрасте от 30 до 34 лет (44.1%). Несколько более низкие концентрации алкоголя в крови смертельно травмированных водителей мотоциклов соответствуют возрасту от 40 до 44 лет (36.1%).

Почти половина (точнее, 43 процента) из числа 869 мотоциклистов, погибших в 1995 году в результате ДТП без участия других транспортных средств, находились под воздействием алкоголя. Три пятых (61%) мотоциклистов, погибших в ДТП в темное время суток в выходные дни, также были в состоянии алкогольного опьянения.

По статистике, у нетрезвого водителя мотоцикла в 3.3 раза больше шансов погибнуть в ДТП в ночное время суток (43 процента), чем в дневное (13 процентов).

По сведениям полиции, в шлемах на момент ДТП находились порядка 50% погибших мотоциклистов, находившихся под воздействием алкоголя. Из общего количества погибших трезвых мотоциклистов в шлемах были около 60%.

Считается, что шлемы спасают жизнь водителям мотоциклов в 29 процентах случаев, то есть именно в этих 29% мотоциклисты иначе получили бы в ДТП травмы, несовместимые с жизнью.

Из общего количества смертельно травмированных в ДТП мотоциклистов в 1995 году 57% водителей и 44% пассажиров имели на голове шлемы. По состоянию на 1994 год эти цифры соответственно составляют 55 и 50 процентов.

Руководство NHTSA абсолютно уверено в том, что большую положительную роль на безопасность мотоциклистов оказывают программы дополнительного обучения вождению мотоциклов, усиление контроля за недопущением езды без водительского удостоверения с соответствующей категорией, принятие строгих мер по отношению к водителям, склонным употреблять алкоголь за рулем, а также контроль со стороны государства за использованием шлемов. На данный момент для мотоциклистов не существует лучшего средства защиты головы при падении или столкновении. Обеспечить соблюдение правил безопасности, включая обязательное ношение мотошлемов при езде на мотоциклах, возможно только законодательными мерами, предусматривающими строгое наказание в случае неисполнения. Со своей стороны NHTSA настойчиво рекомендует всем мотоциклистам не пренебрегать правилами безопасности и надевать шлемы перед началом движения.

Все мотошлемы, постапающие в продажу на территории США, должны соответствовать требованиям федерального стандарта безопасности транспортных средств 218, который устанавливает минимально необходимый уровень защиты.

Многочисленные исследования доказали, что шлемы не препятствуют нормальному обзору водителя или слышимости. Все мотошлемы имеют сектор обзора более 210 градусов и зачастую улучшают восприятие звуковых предупредительных сигналов благодаря подавлению шума от ветра и от двигателя.

В настоящее время в 25 штатах, а также в округе Колумбия и Пуэрто-Рико ношение шлемов обязательно как для водителя мотоцикла, так и для его пассажиров. Еще в 22 штатах ношение шлема обязательно только для людей моложе определенного возраста, как правило, 18 лет. В оставшихся 3 штатах закона об обязательном ношении шлемов нет.

По данным, полученным из тех штатов, где по закону обязаны носить шлемы только подростки моложе 18 лет, лишь менее 40% от общего количества погибших молодых людей имели на голове шлем на момент аварии, несмотря на то, что закон обязывает их носить шлем до определенного возраста. Это еще раз подтверждает, что исполнение закона, по которому шлем обязана носить лишь молодежь до определенного возраста, в реальности очень трудно контролировать и они в основном не выполняются.

Согласно данным из Луизианы, первого из штатов США, где закон об обязательном ношении шлемов вначале был отменен и затем принят вновь, в 1982 году (первый год после повторного принятия этого закона) количество мотоаварий со смертельным исходом снизилось на 30% (40 человек). При том, что в этом году отделениями дорожной полиции было зарегистрировано на 6% больше мотоциклов, чем в предыдущем. В этом же году количество мотоциклистов, использующих шлемы, увеличилось с примерно 50 до 96%.

В результате пренебрежения многими мотоциклистами правилами ношения шлемов значительно повышается вероятность тяжести полученных при ДТП травм, что значительно увеличивает социальные расходы (лечение, медицинская страховка и т.д.) как на общество в целом, так и на отдельные районы. Был проведен ряд исследований, в ходе которых сравнивались затраты на лечение мотоциклистов, имевших и не имевших шлемы, и связанные с этим расходы. В ходе этих исследований выяснилось, что мотоциклисты, не имевшие шлема на голове в момент аварии, скорее всего не имеют медицинской страховки, а затраты на их лечение намного выше. Так, в Луизиане после введения в 1982 году закона об обязательном ношении шлемов стоимость затрат на лечение мотоциклистов, попавших в ДТП, снизилась по сравнению с 1981 годом на 48%. Мотоциклисты, пренебрегающие шлемами, всегда проводят на больничной койке значительно больше времени, чем те, кто ездит в шлеме. Разница в длительности пребывания в больнице поистине колоссальная.

По оценкам NHTSA, за период с 1984 по 1993 год было сэкономлено 6.4 млрд. Долларов только за счет введения закона об обязательном ношении мотошлемов. Еще примерно такую же сумму удалось бы сэкономить, если бы все без исключения мотоциклисты выполняли требования безопасности и носили бы шлемы при езде на мотоциклах.

Источники: Fatalities-Fatal Accident Reporting System, NHTSA