Если ты проездил всю зиму на машине, тебе потребуется какое-то время, чтобы, пересев на мотоцикл, перестроить свое сознание. Надо забыть о том, что все видят тебя как полноправного участника движения. Многие автомобилисты, к сожалению, придерживаются другого мнения, когда речь заходит о мотоциклах. Управляя машиной, ты был "своим", одним из многих; пересев на мотоцикл с приходом весны, ты стал представлять из себя маленькую мишень для чайника, которую все будут как минимум не воспринимать всерьез, игнорировать или, что еще хуже, проявлять враждебность. С другой стороны, мотоцикл предоставляет тебе определенные преимущества перед автомобилем, и их не так уж мало: приемистость, маневренность, скорость. Но их надо уметь использовать с умом, чтобы не нажить наприятностей. Уже с началом таяния снега, за рулем автомобиля можно представлять себе, как бы ты поступил в той или иной дорожной ситуации, окажись ты на мотоцикле.

Еще одна опасность, которая подстерегает всех мотоциклистов, независимо от их опыта - это то, что им в силу габаритов своих машин проще оказаться в "мертвой зоне", которую лишь немногие автомобилисты проверяют перед поворотом или сменой полосы движения. Так, двигаясь по многополосной дороге со скоростью потока, ты можешь на довольно длительное время зависнуть в чьей-нибудь мертвой зоне, и о твоем существовании никто не будет подозревать на протяжении целых километров! Обгоняя машину, старайся сократить до минимума свое пребывание в этой зоне. И наоборот - если кто-то решился тебя обогнать, но у него это получается слишком медленно (а ты в сиду каких-либо причин желаешь сохранить свой темп движения), пропусти его вперед и не рискуй оказаться в его мертвой зоне в тот момент, когда он уже забыл и думать о тебе.

Твое положение в пределах своей полосы тоже играет большую роль. Так, при движении по двухполосной дороге (одна полоса туда - одна обратно) в хвосте потока держись левее, ближе к осевой линии, чтобы встречные водители раньше замечали тебя. Это поможет тебе избежать неприятной ситуации, когда встречный водитель, нацелившись на обгон, дождется последней машины, за которой ты едешь, и вывернет на твою полосу прямо тебе в лоб. Такое вполне вероятно, если ты двигаешься в правой части своей полосы.

Перекрестки для мотоциклистов представляют наибольшую опасность. Именно на них наиболее часто виновные в ДТП водители автомобилей дрожащим голосом заводят старую песню о том, что "я его даже не видел". К сожалению, пострадавшему это "оправдание" уже мало чем поможет. Помни, что тебя могут атаковать с любого направления, но наибольшую опасность представляют те, кто поворачивает налево с твоего направления. Иногда можно использовать другой автомобиль в качестве прикрытия. Наиболее эффективно это получается в ситуации, когда "прикрывающий" движется через перекресток слева от тебя параллельно в твоем направлении - он блокирует всю левую сторону, а тебе приходится контролировать только зону впереди-справа. С другой стороны, может получиться так, что движущийся впереди тебя грузовик будет блокировать сектор обзора идущей перед ним машины, которая собирается поворачивать налево или направо - в этом случае она начнет выполнять поворот сразу после того, как грузовик пройдет мимо нее, и если ты следуешь непосредственно за грузовиком, то вполне можешь оказаться у нее на пути.

Проездив всю зиму на машине и пересев весной на мотоцикл, ты внезапно понимаешь, что езда на мотоцикле обостряет рефлексы, ты опять более чутко ощущаешь все нюансы дорожного покрытия и лучше видишь дорожную обстановку, чем при езде на автомобиле. Нельзя допускать, чтобы в течение сезона эти рефлексы притуплялись, а для этого их надо тренировать. Постоянно сканируй как можно более широкий сектор обзора впереди тебя, будь готов к мгновенному замедлению или отрыву от угрозы сзади; одним словом, будь органичной и чутко реагирующей частью сложнейшего взаимосвязанного механизма, который называется "движущимся транспортным потоком". Старайся не висеть на хвосте у крупногабаритных машин, которые затрудняют обзор.

Прогнозирование и предвидение ситуации - ключ к выживанию в плотном потоке машин. Несмотря на то, что многие водители склонны не замечать тебя в силу твоих габаритов, ты тем не менее в каждую единицу времени получаешь больший по сравнению с ними объем фактической информации, а следовательно, можешь раньше них реагировать на непредвиденные события. Более того, как говорилось выше, при езде на мотоцикле у тебя зачастую появляется возможность предвидеть действия некоторых водителей еще ДО того, как они выполнены. Таким образом, ты являешься как бы участником некоего интерактивного действа: появляется возможность выбирать из нескольких возможных вариантов, предвидеть, что может случиться в следующий момент, быть готовым выбрать свой вариант в зависимости от действий других "игроков", и при необходимости следовать этому варианту.

Не ожидай, что окружающие тебя водители увидят тебя (хоть и обязаны, но ведь этот мир так несовершенен) или будут чувствовать дорожную обстановку так же хорошо, как и ты. Если в душу тебе закралось сомнение и кажется, что эта машина сейчас подрежет тебя - значит, у тебя есть доли секунды на то, чтобы успеть среагировать. Если ты контролируешь происходящее вокруг тебя - значит, дорога не должна преподносить тебе сюрпризов и если кто-то тебя подрежет, для тебя это не станет неожиданностью - следовательно, ты не взбесишься именно потому, что ты предвидел это. Любой мотоциклист скажет, что рано или поздно это случится - каждого из нас подрезали, и возможно не один раз, но вместо того, чтобы давать выход своим эмоциям и пытаться наказать обидчика (что само по себе, между прочим, может стать причиной аварии, а оно тебе надо?), лучше проанализировать, как можно было избежать последствий его ошибки.

Короче говоря, расширяй сектор обзора и как можно дальше и активнее сканируй пространство впереди себя. Настолько далеко, насколько это возможно. Проявляй осмотрительность на закрытых участках.

Наше огромное преимущество - в том, что благодаря своим габаритам мы можем протиснуться в самые узкие проезды между машинами. При остановке на светофоре не стой впритык за впереди стоящей машиной, всегда имей возможность улизнуть направо или налево в случае приближающейся сзади опасности. Чтобы не оказаться зажатым между двумя бамперами, при приближении автомобиля сзади по твоей полосе включи первую передачу и будь готов вынырнуть из своей ниши и освободить место тому, кто не успевает оттормозиться.

Как только видишь впереди автомобиль, отваливающий от обочины, явно (неважно, преднамеренно или нет) желающий оказаться на траектории твоего движения - начинай разрабатывать маршруты ухода от столкновения на случай, если действия его перестанут быть очевидными и предсказуемыми.

Управляя автомобилем, ты иногда можешь позволить себе не реагировать на незначительные препятствия и, переезжая через них, обращать внимание только на самые крупные. При езде на мотоцикле самые незначительные помехи становятся весьма существенными. После долгого зимнего перерыва учись вновь, более скрупулезно "читать дорогу": концентрировать внимание на пятнах масла и гудрона, песка (которого полно как раз на весенних дорогах), кочках и выбоинах, гравии, свежей разметке и торчащих над поверхностью асфальта или провалившихся люках.

Необходимость читать дорогу - еще одно объяснение того, почему не надо висеть на хвосте у впереди идущего транспорта. Дорога должна быть как открытая книга, и прячась за грузовиком или автобусом, ты автоматически пропускаешь целый "параграф". Они могут вовсе не обратить внимания на выбоину, которая станет для тебя роковой.

Полноценный психологический сезонный переход от управления автомобилем к мотоциклу и возвращение полузабытых навыков обычно занимают несколько дней. При этом решающую роль играет сочетание следующих факторов:

• Осознание своей уязвимости на дороге
• Чувство ответственности за свои действия
• Непрерывная информированность о дорожной ситуации
• Надлежащее состояние мотоцикла
• Применение тактики "выживания" в транспортном потоке
• Сбалансированное стремление улучшить новые благоприобретенные навыки

И ничто не помешает тебе отлично и с наслаждением провести наступающий сезон, если не будешь забывать об этом.

Это основной навык, владение которым, однако, зачастую недооценивается многими мотоциклистами. Оттачивать мастерство торможения можно практически в любой поездке. Выбери дорогу с не очень интенсивным движением (особенно на участке позади тебя) и с относительно чистой поверхностью, и начинай совершенствовать свои навыки с плавного томожения. Увеличивай степень замедления последовательно. Добейся блокировки заднего колеса на ровном участке дороги. Учти, что заблокированное колесо при торможении на уклоне склонно к заносу в сторону уклона. Научись полностью контролировать мотоцикл при движении с заблокированным задним колесом, однако при выборе скорости знай меру - занос на большой скорости, во-первых, чреват тем, что на колесе (и, вполне вероятно, на твоем шлеме ;-)) появятся следы преждевременного износа, а во-вторых, при резком отпускании педали тормоза происходит активное подбрасывание заднего колеса с последующим переворотом через переднее (хайсайд - highside). Управление в заносе подобно тому, что ты делаешь на автомобиле - руль в сторону заноса.

После ряда тренировок ты научишься чувствовать грань блокировки заднего колеса, и при этом поймешь, что сила, прикладываемая тобой на педаль тормоза, будет варьироваться в зависимости от качества и состояния дорожного покрытия. Не забывай, что в любом случае трение качения лучше трения скольжения, именно поэтому и придумали АБС. Наибольшее замедление достигается именно на этой грани, когда колесо еще вращается, но уже вот-вот сорвется в юз. При этом частенько на сухом покрытии резина издает специфический скрипящий звук, без которого не обходятся ни одни киношные гонки.

Следующий этап самостоятельного обучения - наметить точку впереди по курсу и пытаться оттормозиться до нее без блокировки колеса. В данном случае действует общее жизненное правило: мастерского торможения можно добиться лишь многократным повторением данного элемента обучения.

С передним тормозом, к сожалению, все намного сложнее и если не придерживаться определенных правил, самообучение может закончиться тем, что ты в лучшем случае испытаешь коэффициент сцепления твоих новых штанов с асфальтом. Скорость замедления в ряде случаев может быть настолько велика, что ты рискуешь быть выброшенным из седла, поэтому не переусердствуй. На малой скорости последствия блокировки переднего колеса вполне предсказуемы. Как и в случае с задним колесом, постепенно увеличивай скорость и тормози на пограничном состоянии, когда колесо уже стремится заблокироваться. Впоследствии применяй комбинированное торможение - помогай задним тормозом, но опять же без срыва в занос.

Как только полностью освоишься с практикой торможения, выбери свободный участок трассы, наметь впереди по курсу движения ориентир, перед которым надо остановиться, и затем, разогнавшись, максимально откладывай момент начала торможения (перед этим убедись, что позади тебя отсутствует попутный транспорт!). Часто в качестве ориентиров я использую дорожные знаки или разметку. Если остановился за ориентиром - значит, тебе следует тренировать либо глазомер, либо вновь практиковать навыки торможения. Если остановился, не доехав до него - навыки тебя не подвели и виноват глазомер. Главная задача - выработать своего рода чутье, иногда граничащее с ясновидением, когда ты уже не можешь словами объяснить, но ощущаешь, ЧТО и в какой последовательности надо сделать, чтобы вовремя остановиться. Естественно, не последнюю роль тут играют хороший глазомер и осознание тормозных возможностей конкретного мотоцикла. И тогда при возникновении реальной опасности ты будешь четко знать, успеешь ли ты оттормозиться по прямой или лучше выбрать другой вариант ухода от столкновения.

Выполнение этого упражнения полезно еще и потому, что оно позволяет тебе оценить свой тормозной путь. Не забывай о том, что на сухом покрытии с хорошим коэффициентом сцепления его длина при удвоении скорости увеличивается в 4 раза. То есть мотоциклу, который останавливается за 7.6 м со скорости 50 км/ч, потребуется более 30 метров при движении со скоростью 100 км/ч. И это без учета времени реакции. Это ли не повод для того, чтобы как минимум сбрасывать газ, приближаясь к потенциально опасным участкам?

И наконец, даже если на твоем аппарате есть АБС, описываемые выше тренировки не повредят; более того - однажды ты поймешь, что опытный мотоциклист на ровном, чистом и сухом покрытии может превзойти эту систему и показать лучший результат в торможении! Я часто езжу на разных видах мотоциклов, и пересев на модель с АБС, обязательно практикую экстренное торможение, чтобы знать порог срабатывания датчиков на данной модели и понять, чего ожидать от компьютера, если вдруг возникнет необходимость резкого торможения на скользкой поверхности.

Это второй из двух возможных способов уклонения от препятствия. Я часто практикую его на незагруженных дорогах, где полосы разделены не линиями, а выпуклыми точками, и конечно, если это не мешает другим участникам движения. Для этого у меня есть пара любимых участков на четырехполосных дорогах. Начинаю с малой скорости и с каждым виражом постепенно прибавляю газ. Цель, как ты уже понял - объезжать все точки, не задевая при этом ни одну из них. Смысл в том, что ты учишься чувствовать реакцию своего мотоцикла на резкие перекладывания из стороны в сторону. В какой-то мере это также помогает освоить управление мотоциклом при срыве в занос. Кроме того, это упражнение помогает тебе понять степень своей физической подготовки к управлению мотоциклом данного класса - часто слишком тяжелые (для твоей комплекции) байки или те, у которых высокий центр тяжести, менее охотно перекладываются в подобных поворотах и их приходится буквально "подбивать" коленом или прилагать чисто физические усилия, чтобы завалить его. Конструктивно мотоцикл может быть способен на большее, но у тебя может просто-напросто не хватить физических сил, чтобы он раскрыл свои возможности. Именно в этом случае, как это ни прискорбно констатировать, ты оказываешься слабее своей машины.

Для выполнения переставки на повышенной скорости требуется аккуратность - обычно я, двигаясь по полосе, бросаю взгляд в зеркало заднего вида, и если вижу, что никого не шокирую таким поведением, перевожу взгляд вперед, моментально выбираю точки, между которыми надо "пролезть", и меняю полосу по намеченной траектории. Здесь важна спонтанность действий, имитирующая неожиданность реальной ситуации.

Тренировки по перекладыванию мотоцикла (переставке) помогают избавиться от так называемого target fixation - комплекса цели, когда при возникновении опасности взгляд цепенеет и не может оторваться от препятствия или нежелательного объекта. А ведь известно, что мотоцикл едет именно туда, куда смотрит мотоциклист, вопреки его желаниям. Если дорогу перебегает собака или с идущего впереди грузовика упал ящик - не концентрируй внимание на этих объектах, вместо этого ищи траекторию объезда, контролируя передвижения объекта или приближение препятствия боковым зрением. Перед тем, как следовать по выбранной траектории, брось взгляд в зеркало заднего вида и убедись, что никому не помешаешь.

Переставка наглядно демонстрирует, что на высокой скорости траектория дуги получается более пологой - чем больше скорость, тем (1) меньше у тебя остается времени на реакцию и (2) меньше шансов объехать препятствие. Другими словами, на умеренных скоростях легче заложить более крутую дугу.

Может быть, ты уже достиг того уровня водительского мастерства, когда начинает казаться, что ездишь слишком уж консервативно, особенно в поворотах. И может быть, уже пришла пора начинать учиться сильнее заваливать мотоцикл в повороте. Над этим стоит подумать. Вот тебе пара примеров. Однажды может попасться поворот, радиус которого на выходе неожиданно не увеличивается, а уменьшается. Или закрытый поворот, на входе в который все проходит отлично, а на выходе - у-уупс! - встречная машина вышла на полкорпуса на твою полосу! Можешь завалить мотоцикл еще немного больше и ввинтить его в вираж - считай, пронесло; ну а если нет?

Большинство ДТП с участием одного мотоцикла происходят именно из-за того, что моотоциклист в повороте обнаруживает препятствие и оказывается - по объективным либо по субъективным обстоятельствам - не в состоянии завалить мотоцикл, чтобы избежать столкновения. Как правило, все оканчивается тем, что он блокирует заднее колесо и улетает юзом с дороги, или же вдруг решает, что он не способен на больший наклон, и по спрямленной траектории уходит на обочину (или встречную полосу - в зависимости от стороны поворота). Однако, как показывает практика, в большинстве случаев все может быть намного удачнее: чтобы вписаться, почти всегда есть возможность еще немного наклонить аппарат в повороте. Просто он этого не знает.

Лучшее место для такой практики - гоночный трек. По окончании курсов, предлагаемых многими мотоклубами, ты вдруг неожиданно для себя обнаружишь, что теперь в повороте способен на большее. Можешь сильнее наклоняться в вираже, позволять себе более крутые повороты на большей скорости и проходить их быстрее, чем ты когда либо предполагал - даже если у тебя тяжелый, неуклюжий с виду "турист". Скорее всего, ты и не подозревал, что шины обеспечивают гораздо лучшее сцепление с дорожным покрытием. И к тебе придет уверенность, которой раньше не было - уверенность, что теперь ты можешь проходить повороты безопаснее. И если эта уверенность вдруг не перерастет в самоуверенность и в основание для ввинчивания в любой вираж на безбашенных скоростях - считай, что ты начал достойно постигать азы водительского мастерства.

Если нет возможности попасть на трек, в качестве запасного варианта попробуй найти извилистую дорогу с хорошим покрытием, однако обязательными условиями здесь являются отличная видимость в обоих направлениях и наличие обочин с пологими откосами (сам понимаешь, для чего). В идеале, повороты должны быть умеренно крутыми - 65-70 км/ч - и достаточно длинными (90 и более градусов), чтобы у тебя было время почувствовать поведение мотоцикла.

Некоторые мотоциклисты предпочитают практиковаться на заасфальтированных автостоянках, но надо признать, что это не самое удачное место. Они предназначены не для езды, а для парковки. У них зачастую бугристая поверхность, неровное покрытие с неравномерным коэффициентом сцепления и с остатками мусора, луж масла и прочих непонятных субстанций, а кроме того, скользкая разметка. В качестве подтверждения можно привести реальный случай, когда несколько лет назад журналист одного из мотоциклетных изданий начал писать статью на эту тему, делая упор на том, что парковка - идеальное место для обучения. Его коллеги пытались отговорить его по указанным мной причинам, но он был упрям. При фотосъемке упражнений его поджидало фиаско: он упал и здорово покалечил свой мотоцикл, а заодно и свое эго.

Поначалу скорость на таких тренировках не должна быть слишком большой, увеличивай ее постепенно по мере привыкания и обретения чувства своей машины. В идеале надо добиться прохождения виража по плавной дуге, причем ты должен следовать заданной траектории не за счет увеличения или уменьшения подачи топлива, а лишь за счет наклона мотоцикла. Сбросил газ перед поворотом, открыл его на входе - и больше не меняешь положение ручки газа.

Основная цель в этом случае - почувствовать уверенность в том, что при необходимости ты способен войти в поворот с наклоном, большим, чем привычный. Однако ясно, что при более глубоком овладении техникой вождения ты поймешь, что немалую роль играют и настройки амортизаторов, управление газом, положение тела, прохождение поворота в управляемом заносе и многое другое.